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近期，财政部、海关总署、税务总局三部门联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》。
新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅在接受财闻采访时表示，“本次三部门联合发布的电池消费税调整政策，既承载着理顺能源产业税负公平的长期目标，也暗含着引导技术迭代、稳定产业发展节奏的精准调控意图，整体延续了我国对新兴产业扶上马、送一程、逐步归位的政策思路，是整个新能源交通及储能产业税制体系走向成熟的标志性动作。”
《公告》中明确表示，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称氢镍蓄电池或镍氢蓄电池）、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。
对光伏电池（又称太阳能电池）自2027年4月1日起按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起，对光伏电池按照4%税率征收消费税。
此外，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池自2026年9月1日起至2028年12月31日免征消费税。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示，这一政策不是打压新能源，而是培育期免税到成熟期常态化征税的标准退出路径，但前沿技术留了27个月免税窗口定向孵化。
该《公告》对于锂电池生产企业有何影响，对此财闻致函宁德时代（300750.SZ），截至发稿尚未得到回复。
资深企业管理专家、高级咨询师董鹏在接受财闻采访时表示，企业不会关停磷酸铁锂产线，但会加速下一代产能储备，存量扩张转向存量精耕与增量布局并行。
一是铁锂的成本与成熟度经过十年迭代已形成绝对壁垒，钠电和固态即便免税，短期综合成本仍难匹敌，关停盈利产线商业上不理性。
二是免税窗口的真正价值在于降低新一代电池商业化门槛，企业更现实的做法是新建中试线和示范产能。
三是真正被压缩的是铁锂的新增产扩计划，行业从“大干快上”转向双轨运行，而非新旧替代。
袁帅认为，政策在9月1日正式落地前的8月，大概率会出现一定程度的电芯集中抢装、下游车企提前锁库存的现象，毕竟2%的税率对应的成本差对大规模采购的车企来说是一笔不小的开支，多数有产能储备的车企都会选择提前备货，将9月上旬的生产计划提前到8月完成，降低税负成本。
董鹏认为，当前调整仅是税制天平从单向倾斜调回水平，远非“油电平权”终局。一是显性成本差在收窄，购置税与消费税同步退坡，购车环节的油电价格差确实在缩小。二是隐性成本洼地依然存在，电车在养路费环节基本免费，而油车通过成品油消费税承担了公路养护的绝大部分，这才是最大的不平等。三是下一步关键在于养路费征收机制改革，无论以里程税、固定年费还是充电附加费落地，才是真正完成税制公平的最后一环，其复杂程度远超电池消费税调整。
“电动车全生命周期成本优势从碾压（购置税全免+车船税减免+电池零税）收窄到仍领先但差距收敛。”柏文喜告诉财闻配资可靠股票配资网站，新能源从“政策市”切入“市场市”的税制关节已经动了，下一个是养路费怎么从油价挪到电车轮上——那才是油电平权的最后一刀。
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